GobCDMX evidencia inconsistencias en tercer reporte de DNV sobre L12: señalan negativo uso de Google Street-view
Como lo había prometido hace algunos días la jefa de Gobierno de la Ciudad de México, Claudia Sheinbaum Pardo, autoridades capitalinas presentaron el Reporte fase III del peritaje Causa-Raíz sobre el colapso del Metro Línea 12 realizado por la empresa DNV y el que gobierno lo rechazó por “falta de metodología”.
En conferencia conjunta, la titular de Protección Civil CDMX, Myriam Urzua Venegas, recordó que 12de mayo del 2021, loa dependencia a su cargo contrató a la empresa noruega DNV para encontrar la Causa Raíz y la verdad de lo sucedido el pasado 3 de mayo del 2021, y a su vez, contar con la información para evitar que ese incidente se repita.
En ese sentido, indicó que Informe preliminar considerado el reporte 1 se entregó el 16 de junio del 2021, donde exisiern los primeros hallazgos que se centraron en deficiencias de construcción.
Reportes DNV pasados coherentes en el posible origen del colapso: GCDMX
Dictamen Técnico Final, denominado el reporte fase 2, lo recibieron el 7 de septiembre del 2021, en donde concluyó que el colapso se debió a problemas de diseño y construcción, específicamente: ausencia de pernos funcionales, soldaduras deficientes y la falta de apego a normatividad desde el proyecto ejecutivo.
Para el reporte 3, el Causa-Raíz, la secretaria expuso que la SGIRPC, observó diversas deficiencias e inconsistencias señaladas mediante reuniones presenciales, así como por escrito mediante oficio del 15 de febrero del 2022, subrayando que establece que la SGIRPC puede verificar la calidad del servicio contratado y notificar a fin de que sean corregidas.
Aseguró que el 28 de febrero de 2022 el reporte 3 fue entregado a la administración sin atender las observaciones de la SGIRPC, a diferencia de los documentos de la Fase I y la Fase II.
Por su lado, el secretario de Obras y Servicios, Jesús Esteva Medina, aclaró que los dos pasados reportes de DNV fue todavía concisos, atendiendo las observaciones y sin inconsistencia, pues citó que en el informe preliminar 1 se establece que:
“Lo anterior nos permite plantear de forma preliminar que el incidente fue provocado por una falla estructural, asociada al menos a las siguientes condiciones identificadas hasta ahora:” (P. 36)
El incidente se pudo originar por deficiencias en el proceso constructivo derivado de soldadura de los pernos Nelson; Porosidad y falta en la unión perno–trabe
En el informe 2, continuó con la causa plasmadas en reporte 1, dándose a conocer que:
“Los resultados de los análisis indicaron que el colapso ocurrió como resultado del pandeo de las vigas norte y sur facilitada por la falta de pernos funcionales en una longitud significativa lo que causó que parte del tramo elevado perdiera su estructura compuesta.”
Inconsistencias en el informe 3
Dentro del informe 3 de DNV que el gobierno no aceptó recientemente, Esteva Medina detalló con más precisión las inconsistencias y contradicciones que plasmaron en dicho documento y tomaron como “falta de metodología”, con caso omiso de las observaciones que Protección Civil le hizo hincapié anteriormente. Las más significativas son:
1.- En el reporte II DNV señala que las deformaciones que se mencionaron en los pasados informes eran imperceptibles a simple vista u revisiones, y en el reporte III con base en Google View dice que sí eran perceptibles.
“las Vigas Norte y Sur se cargaron de tal manera que se estuvieron moviendo una hacia la otra antes de la falla. Estas deformaciones no eran detectables en una inspección visual simple.” (Pág. V, Párrafo 7)
¿Culpa de Google? ¿No debieron usar esa metodología basado en Maps?
En esta contradicción, DNV señala que, de acuerdo a imágenes históricas de Google Street View, “se observa pandeo de atiesadores longitudinales en las vigas, deflexión vertical negativa de las vigas y deflexión central”.
Sin embargo los términos de servicio de Google dicen que “al utilizar los datos de mapas, tráfico, indicaciones y otro contenido de Google Maps/Google Earth, puede que las condiciones reales difieran de los resultados de los mapas y del contenido”, o sea, que no son 100% confiables.
¿Cómo puede ser que una empresa de esta magnitud fundamente una conclusión técnica de altísima precisión cuando el propio Google advierte sus limitaciones?, agregron.
2.- Mencionan que no se realizaron inspecciones rutinarias sin embargo reconoce que se les entregaron los resultados de las inspecciones de 2019 y 2020
3.- Por lo anterior, la empresa DNV primeramente recomendó que se debieron hacer las inspecciones detalladas del estado de la obra civil basándose en el manual de mantenimiento de la línea. Posteriormente, la misma empresa apuntó que el manual de mantenimiento no determina metodologías para establecer criterios de deformación, incluso establece que debe corregirse, es decir, que el manual está mal.
Lo que llamo la atención en la exposición del informe 3 de DNV, fue que el documento afirma que existían errores de diseño graves en el proyecto ejecutivo de la construcción de la línea 12, pues reconocen que “aún en un escenario en el que el puente hubiera sido construido conforme a las especificaciones (proyecto ejecutivo), los pernos más críticos hayan fallado luego del paso de 1.25 millones de trenes, o aproximadamente 14 años de operación”.
El gobierno rechazó esa indicación de DNV, considerándolo como otra contradicción, pues el titular de Obras declaró que existe gravedad al decir que una inspección rutinaria definida en un manual deficiente podría corregir un error de diseño grave
